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Jonction

Marc Serouge, Consultant

serouge

Jonction est un bureau d’études spécialisé dans la mobilité des marchandises depuis 1985.

Il faut favoriser le déploiement des petites plateformes logistiques en centre-ville ou à proximité

Constat :

  • Des tendances socio-économiques de fond affectant la mobilité des marchandises et plus généralement les organisations logistiques :
    Le vieillissement de la population et la diminution de la taille des ménages s’accompagnent d’une modification de nos comportements et pratiques d’achats (on achète plus fréquemment mais en moins grande quantité) et entretiennent une tension sur le marché de l’immobilier d’entreprises.
    Le coût du foncier en centre-ville amène les activités, et plus spécifiquement les commerces, à optimiser l’usage de leurs surfaces en transformant les espaces de stockages en espaces de vente ou de services. Les fonctions logistiques, comme le stockage, sont ainsi repoussées en dehors des centres villes, ce qui nécessite en contrepartie des approvisionnements plus fréquents mais moins volumineux.
    Les technologies de l’information induisent de nouvelles pratiques d’achat. Au-delà de la « nécessaire » digitalisation des commerces de centre-ville, nous assistons à une croissance importante des livraisons à domicile. Ces pratiques gonflent la demande de transport, en volume et en amplitude de travail quotidienne, et exacerbent la concurrence dans ce secteur. De nouveaux modèles, plus ou moins contestables sur le plan social (uberisation, sous-traitance, etc.), apparaissent ainsi et accompagnent une croissance du trafic en termes de kilomètres générés.
  • En corolaire, un besoin croissant d’espace pour accueillir les véhicules de livraison en centre-ville :
    On sait, grâce aux enquêtes Transport de Marchandises en Ville du LAET que la grande majorité des arrêts pour livraisons est effectuée sur l’espace public et plus particulièrement en double-file ce qui est extrêmement néfaste en termes de congestion. La forte densité de bâti en centre-ville fait que l’offre de stationnement privée est quasi inexistante.
    Une des seules réponses directes dont dispose la collectivité pour absorber cette recrudescence des livraisons est « l’aire de livraison ». Or, cet aménagement, parfois mal dimensionné, est souvent « squatté » par des véhicules de particuliers, de commerçants ou d’artisans. Ces derniers, profitant du flou réglementaire quant à la définition d’un arrêt pour livraison et du manque de moyens de contrôle des collectivités, utilisent ces espaces pour y stationner leurs véhicules et le rendent inefficace dans bien des cas

Les propositions :

  • Favoriser le déploiement des petites plateformes logistiques en centre-ville ou à proximité :
    Pour limiter la génération des kilomètres par les véhicules de livraison, il conviendrait de favoriser le déploiement, en centre-ville ou à proximité, de petites plateformes permettant une arrivée massifiée des marchandises en camions gros porteurs et une distribution avec des véhicules plus adaptés au milieu urbain. Ce concept d’Espace Logistique Urbain permet des gains kilométriques importants mais nécessite du foncier disponible à loyer modéré dit « logistique ». Les collectivités doivent donc s’engager à identifier ce foncier, le réserver et le mettre à disposition des opérateurs les plus performants/innovants (à travers des appels à projets par exemple).
  • Réserver du foncier logistique dans les opérations d’aménagement :
    La réservation de foncier logistique dans les nouvelles opérations d’aménagement permet également de limiter l’occupation de la voirie par les véhicules en livraison. Les collectivités doivent y préempter systématiquement des surfaces suffisantes pour accueillir les véhicules livrant les nouveaux quartiers. Des outils existent pour dimensionner au plus juste ces surfaces et limiter les manques à gagner pour les aménageurs.
  • Agir sur le temps d’occupation de la voirie par les véhicules de livraison :
    Enfin, face à l’inefficacité des aires de livraison, il faut agir sur le temps d’occupation de la voirie par les véhicules de livraison en leur permettant de s’arrêter au droit des points à desservir (on limite le temps de recherche d’un lieu de stationnement, le temps de manœuvre, etc.). Le concept de « voirie multi-usages » mis en œuvre à Lyon sur la rue Grenette (et prochainement à Dieppe) permet cela. Dans une rue proposant au moins deux voies de circulation dans le même sens, il s’agit de dédier, sur des créneaux horaires biens déterminés, une de ces voies à l’arrêt des véhicules devant réaliser une livraison ou un enlèvement de marchandises.